La historia del Nuestra Señora de Las Mercedes tenía todos los elementos para ocupar muchas páginas en los libros de historia. El hundimiento de la fragata en la batalla del cabo de Santa María, el 5 de octubre de 1804, tras un cañonazo de los barcos ingleses significó el fin de la paz entre España y Reino Unido y la mecha que acabaría por explotar toda la pólvora de Trafalgar un año después. Pero no ha sido ese hecho histórico lo que la ha sacado de los archivos y las crónicas militares, sino el tesoro que llevaba el barco en sus tripas. Doscientos años después de naufragar, La Mercedes ha resurgido del fondo del océano para concluir la misión de su viaje. Las 595.000 monedas de plata y oro han llegado esta semana a España para cambiar para siempre la arqueología submarina y las leyes que protegen el patrimonio de los países perdido en los naufragios.

Vayamos al principio, o mejor, unos días después, a la mañana del 20 de octubre de 1804, cuando el jefe de la escuadra, débil y amarillo por las fiebres y con tres cuartos de vida en el mar, redacta el parte del desastre ocurrido el 5 de octubre. Don José de Bustamante y Guerra tiene entonces 45 años y se encuentra en el camarote de la fragata La Medea, atracada en el puerto de Plymouth, bajo la custodia de los ingleses. Acaba de arbolarse la bandera de cuarentena en todas las fragatas que participaron en el combate, incluidas las inglesas, y el general se entera por una gaceta de Londres que el número de muertos es mayor de lo que él pensaba. Así que coge la pluma y escribe los detalles del ataque inglés con la intención de despejar las posibles dudas que pudieran tener sus mandos sobre su buen hacer en el combate. «En esta ocasión como en cuantas me han ocurrido en 34 años que tengo la honra de servir a S.M. he procurado siempre proceder en todo con aquella actividad, celo y amor del real servicio que es propio de hombres de honor».

La batalla

Bustamante tenía a su cargo una división de cuatro fragatas: La Medea, en la que él viajaba, La Fama, La Clara y La Mercedes. Su misión era llevarlas a Cádiz con los «caudales y frutos» de Lima y Buenos Aires. Habían salido el 9 de agosto de Montevideo (Uruguay) y el viaje había transcurrido sin más problemas que las «calenturas epidémicas», que habían dejado mermada a la tripulación. El 5 de octubre, cuando Bustamante tenía enfrente el cabo de Santa María y estaba pensando en llegar al día siguiente a Cádiz, aparecen cuatro fragatas inglesas a lo lejos. Las noticias que han llegado de otros barcos que Bustamante se ha encontrado a su paso confirman que España sigue siendo neutral en la guerra que enfrenta a Inglaterra y Francia, pero por si acaso, el militar ordena zafarrancho y coloca a las fragatas en línea de combate con la mura a babor. Los ingleses se acercan y se colocan también en línea abarloándose con cada una de las españolas. El comodoro Graham Moore, a bordo de La Indefatigable, envía un bote con un oficial y un traductor para comunicar sus intenciones: retener las embarcaciones, llevarlas a puerto inglés y quedarse con todo el cargamento. Bustamante consulta con la oficialidad y de su boca sale la única respuesta posible: «Defender con honor las armas de Su Majestad en caso de ser atacado». Antes de que el bote regrese con el mensaje, se oye el primer cañonazo. Minutos después, se produce un estallido a la popa de La Medea. Es La Mercedes, que ha saltado por los aires. Mueren 249 personas. El mar se traga el barco y miles de monedas de plata y oro.

El hallazgo

Dos siglos después, el metal vuelve a brillar. Las luces de un robot de 6,3 toneladas llamado Zeus iluminan las monedas esparcidas por el fondo a 1.100 metros de profundidad, 100 millas al oeste de Gibraltar frente a las costas del Algarve (Portugal). La máquina es dirigida desde la sala de operaciones del Odyssey Explorer, el buque insignia de la empresa estadounidense Odyssey Marine Exploration, una compañía con sede en Tampa (Florida), fundada en 1994 y especializada en la búsqueda de pecios submarinos. Es finales de marzo de 2007 y muy pocos saben que el Explorer se encuentra esos días sobre el yacimiento de La Mercedes.«¿Eso de ahí son monedas? ¡Sí, lo son, son monedas!», exclaman los arqueólogos de la empresa. Incluso en el fondo del mar se percibe perfectamente la gran nariz de Carlos IV en los reales de a ocho. Las monedas son españolas.

Días después Greg Stemm viaja a Gibraltar y desde allí embarca en el Explorer para ver in situ el yacimiento. El cofundador de Odyssey y jefe de la compañía es un tipo alto, de unos cincuenta y tantos años, pelo y barba gris y sonrisa holywoodiense. Cuando fundó la empresa trató de alejarla de la imagen que se tenía de los míticos cazatesoros, tipos como Mel Fisher, el viejo millonario que lucía doblones al cuello. Stemm vende arqueología, rechaza el término cazatesoros y en general se asemeja más a uno de esos empresarios norteamericanos que parecen estar convencidos de que todo o casi todo es posible. Aún así no duda en levantar la ceja y poner pose de pirata cuando lo cree conveniente. Sabe que esa imagen irrita a muchos «académicos que nunca han encontrado nada», según sus propias palabras, y que, en cambio, atrae a mucha gente hacia la mística de la piratería y el oro. «Hay algo impresionante con el oro. No importa quién seas, qué edad tengas o lo que hagas, hay algo en el oro, especialmente cuando la luz del sol lo ilumina», dice días después en la cubierta del Explorer mientras sostiene un real de a ocho.

La mayor parte del cargamento se saca en abril y mayo. Es en ese mes cuando un Boeing 757 sale en secreto desde Gibraltar con 17 toneladas de plata y oro. Los cubos con las monedas ocupan todos los asientos de la aeronave. Días después, Odyssey anuncia el hallazgo. No se dice mucho. Solo que se trata de un tesoro de la época colonial, encontrado en un lugar indeterminado del océano Atlántico. Stemm utiliza el nombre en clave de Black Swan (Cisne Negro) para hablar del descubrimiento. Acaba de leer la obra de Nassim Nicholas Taleb y ha quedado fascinado por ese concepto teórico. Un cisne negro viene a ser una metáfora de un descubrimiento sorprendente, de gran impacto y de dimensiones impredecibles. Es así. El tesoro está a punto de cambiar la historia de la arqueología subacuática. Aunque no exactamente en el sentido que espera Stemm.

Viejos conocidos

La noticia hace estallar los teléfonos en las oficinas de los ministerios. En Defensa, Cultura y Exteriores los funcionarios se mueven con rapidez para tratar de averiguar lo que está pasando. La noticia está ya en la Red y España sospecha que lo que Odyssey ha encontrado es patrimonio histórico nacional. ¿Cómo lo saben tan pronto? Hay varias razones.

Para empezar, unos y otros se conocen desde hace ya tiempo. En 1999, el Gobierno de José María Aznar había dado permiso a Odyssey para que rastreara en aguas españolas en busca del Sussex, un buque inglés hundido en 1694 en el mar de Alborán con quizás 20 toneladas de oro. Pero la Junta de Andalucía, la competente en esas aguas territoriales, se había opuesto alegando que la compañía no seguía los protocolos arqueológicos marcados por la Junta. La búsqueda del Sussex se había convertido en un problema diplomático. Pese a las voces críticas en Reino Unido, el Gobierno británico había llegado a un acuerdo con Odyssey para rescatar el pecio. España estaba en una posición difícil. No podía interponerse a la voluntad de un Gobierno extranjero que tenía derecho a buscar un barco perdido pero tampoco podía pasar de los criterios que los arqueólogos andaluces establecían para operar en sus costas. Hubo cartas, faxes y notas verbales dirigidas a todas las instancias. Odyssey ofreció a los arqueólogos andaluces comprobar sus métodos de trabajo. Andalucía pidió a la empresa informes pero, según la Junta, estos seguían sin ajustarse a los criterios arqueológicos.

Todo ese lío tenía un
a consecuencia directa. La Guardia Civil vigilaba de cerca a la compañía. Sus movimientos eran registrados por la torre de control de Tarifa Tráfico, salvo cuando se marchaban al oeste. En esos meses de marzo y abril.

Luis Lafuente, entonces subdirector general de Protección del Patrimonio Histórico, recuerda que lo que más le importunaba de la relación con Odyssey fue siempre la arrogancia con la que venían. «Según ellos, tenían todos los medios tecnológicos y nosotros no, cosa que no era cierta. Se les atendía porque había otro país en medio, pero nuestra relación con ellos nunca fue buena. Con ningún cazatesoros. Siempre tuvimos muy claro que no queríamos trabajar con ellos», afirma Lafuente.

En cualquier caso, si alguna vez hubo posibilidad de entendimiento, esta se fue al traste el día que Odyssey anunció el descubrimiento del Cisne Negro. El Gobierno pone en marcha un comité de crisis coordinado por el Ministerio de Cultura. «Estaban todos los departamentos competentes. La Guardia Civil, la Armada, Exteriores, Presidencia, Fomento con Costas y Vigilancia Marítima y los abogados de España. La experiencia años atrás con El Juno y La Galga[hundidos en 1802 y 1750] contra los cazatesoros del Sea Hunt fue determinante, nos permitió saber cómo se defendían estos casos en Estados Unidos y, además sentar jurisprudencia, Esta vez tampoco se nos podían escapar», explica Lafuente.

La torre de Tarifa Tráfico facilita los movimientos del Explorer. Se sabe incluso el lugar en el que el buque de Odyssey ha estado fondeado durante días. Se extiende el rumor de que el tesoro ha salido de aguas españolas, pero no es así. Las autoridades comprueban en seguida que toda la operación se hizo en aguas internacionales frente a Portugal. Es fácil ver qué podía estar buscando. Una llamada a Archivo de Indias revela en seguida que los investigadores contratados por la empresa han analizado documentos de varios naufragios. Pero solo uno de ellos encierra un incalculable tesoro: Nuestra Señora de las Mercedes.

¡Tienes que venir a Bahamas!

Todo el mundo en el Archivo de Indias sabe quién es Victoria Stapells. La investigadora canadiense, con nacionalidad española, lleva trabajando desde 1976 en Sevilla, ha trabajado en la Expo 92 y colabora para varios organismos públicos buscando documentos en los archivos y traduciéndolos al inglés. Odyssey la contrata en abril de 2006 y le pide que recopile información sobre pecios hundidos en Gibraltar, Portugal, México y también datos sobre La Mercedes.

Stapells acude todos los días al Archivo. Estudia los legajos, los transcribe en español y luego los traduce al inglés en su ordenador. En total son tres personas trabajando para la compañía. Visitan varios archivos: Simancas (Valladolid), la Biblioteca Nacional, el Archivo Histórico, el de la Marina, en Viso del Marqués (Ciudad Real), y la Real Academia de Historia. Victoria llega incluso a viajar a Cuba para conseguir datos para sus investigaciones. En esas fechas, La Mercedes es tan solo un proyecto más.

El informe sobre la fragata se concluye en noviembre de 2006. Hay relatos sobre el combate, sobre la construcción del barco y sobre cada detalle de la carga. Stapells concluye su investigación sin darle más importancia. No tiene nunca la sensación de que algo amenace al yacimiento. Asegura que su contacto en Odyssey le dice que quieren la información para hacer documentales.

El 19 de mayo, Stapells da un brinco al leer las noticias sobre el descubrimiento del tesoro y las sospechas de España. «Supe inmediatamente que se trataba de La Mercedes. Me quedé horrorizada al ver las fotos de los cubos saliendo del avión. Llamé a mis compañeras, no sabíamos qué iba a pasar. La Guardia Civil iba a empezar una investigación y de repente yo me veía involucrada». Stapells manda un correo electrónico a Odyssey. Su contacto le dice que no puede revelar nada por cuestiones de confidencialidad pero que, el barco «tiene que ver con la marca de un coche». «¿No es naif la respuesta? ¡Se creen unos Indiana Jones!»

Stapells da todos sus papeles a la Guardia Civil y al Centro Nacional de Inteligencia (CNI). La abogada de Odyssey la llama para pedirle que desaparezca de España. «No
puedes hablar. Te pagamos un billete a las Bahamas», le dice por teléfono. Según el relato de Stapells, Odyssey le amenaza con demandarle por incumplir el contrato de confidencialidad. Odyssey niega lo de las Bahamas y las amenazas. Su indignación aumenta cuando un agente le pregunta por otra investigadora llamada Olga que había estado trabajando para Odyssey al mismo tiempo que ella sin que la empresa se lo notificara. «Me dijeron que Odyssey la había contratado para supervisar nuestro trabajo. Ahí ya me cabreé del todo», recuerda Stapells.

La declaración jurada de Stapells se convertiría después en un testimonio esencial para los abogados de España: «Mi investigación confirmó que La Mercedes era un barco de guerra cuando se hundió el 5 de octubre de 1804. Mi investigación documentó la importancia histórica para España de La Mercedes, incluyendo la pérdida de vidas en el hundimiento, y la declaración de guerra de España a Reino Unido que siguió al naufragio. Informé de todos estos hechos a Odyssey».

El litigio: Odyssey y la fórmula de la Coca Cola

La gran batalla es en los juzgados. Solo unos días después del hallazgo, James Goold, el abogado que había ganado para España El Juno y La Galga en 2001, es el encargado de representar a España en Tampa. La mayor parte de los argumentos se envían al juez Mark Pizzo por vía electrónica pero hay también vistas orales. El objetivo del juez es determinar si estamos o no ante un buque de guerra. Si es así, España tiene todas las de ganar, según las leyes estadounidenses. El juez declarará entonces que no tiene jurisdicción y ordenará el regreso de la carga.

Así que Odyssey basa su estrategia en ese punto. Para empezar, la compañía estadounidense no quiere revelar el nombre del barco. Dice que no lo sabe con seguridad, que tiene varias hipótesis pero que no hay nada que apunte con más fuerza a una de ellas. Asegura que lo que encontró en el océano es solo una extensa carga de monedas de plata y oro incapaces de establecer por sí solas a qué buque pertenecían. Goold pide información sobre la carga y el lugar donde se ha encontrado pero Odyssey solicita a su vez a Pizzo que todas sus repuestas sean consideradas confidenciales. Los abogados se remontan a un precedente curioso: la fórmula de la Coca Cola. En 1985 un juez había permitido que se conociera la fórmula del refresco durante el litigio que enfrentaba a la compañía con la empresa que embotellaba el producto. Sin embargo, el magistrado había ordenado que todos los documentos quedaran fuera del público de manera que nunca se conociera el secreto. La idea de Odyssey era sencilla: lo que vale para la Coca Cola vale para nosotros.

No coló. La historia de La Mercedes había sido ya publicada por algunos medios y el juez obligó a Odyssey a revelar la identidad del hallazgo que se escondía tras el nombre codificado de Black Swan.

A partir de ahí, todas las pruebas presentadas por España tratan de demostrar que La Mercedes es un buque de guerra. Se presentan cartas y documentos de la época y testimonios como el de Victoria Stapells. No hay duda, el Nuestra Señora de las Mercedes era un barco militar que navegaba en época de paz con la misión de llevar los caudales de la corona y las fortunas de los mercaderes a España. Nunca dejó de ser lo que fue, una fragata con cañones dirigida por militares en una época inestable en la que Reino Unido, Francia y España luchaban a cara de perro por el dominio de los mares.

La compañía salta al siguiente paso en su estrategia: tratar de convencer al juez de que La Mercedes viajaba solo en una misión comercial y de transporte de correo y que la mayor parte de la carga era de los mercaderes. Eso abre la posibilidad de que otros reclamantes se sumen al caso. Algunos descendientes piden derechos sobre el tesoro. Los exige hasta el Gobierno de Perú. El caso entra a veces en un sorprendente debate que parece exasperar un tanto al juez Mark Pizzo. Un ejemplo es lo que ocurre el 8 de enero de 2009, según las transcripciones de la vista. El abogado de Perú, Mark Maney, usa una estrambótica analogía para defender que su cliente tiene derecho al tesoro pues las monedas fueron acuñadas con oro extraído de las minas del país. Participan también en la conversación David Paul Horan, abogado de los descendientes de los mercaderes, Melinda Macconel, letrada de Odyssey y, por supuesto, James Goold.

Abogado Maney: Perú y España se divorciaron después de que se hundiera el buque. No puede dárselo al marido sin tener en cuenta si la otra parte tiene derechos.

Juez Pizzo: ¿Si es así, podría reclamar Perú el oro de todos los altares que hay en España?

Abogado Horan: Siguiendo con la analogía del divorcio, todos somos nietos. Y no me importa si es del padre o de la madre. El hecho es que nosotros somos los nietos.

Juez Pizzo: ¿Sabe qué? Esto podría hacernos llegar al principio lógico: Adán y Eva y todos somos descendientes.

Abogado Goold: Pero ese no es un asunto para esta Corte.

Juez Pizzo: Ciertamente, no.

Abogada Macconell: Sin embargo, señoría, Florida era parte de España en 1804.

Juez Pizzo: Creo que ya hemos tenido nuestra lección de historia del día. Hagamos un receso.

Dos comas, dos palabras

Meses después, el juez Pizzo da la razón a España. El texto de su orden no deja lugar a duda: «Más de 200 años han pasado desde queLa Mercedes explotó. El lugar donde descansan sus restos y los de los que murieron aquel fatídico día ha permanecido intacto durante siglos. Hasta hace poco. Las leyes internacionales reconocen la solemnidad de su recuerdo y el interés de España por preservarlo. El seguimiento de esta corte a esos principios promueve el respeto recíproco por los muertos de nuestras naciones del mar. Esta corte de la razón a España sobre el yacimiento de La Mercedes y desestima la reclamación de Odyssey».

El proceso se prolonga durante casi tres años más con recursos, pruebas y documentos. En paralelo se mueve la maquinaria política y diplomática. España consigue el favor de las secretarías de Estado y Defensa, que apoyan públicamente a España antes de la primera orden de Pizzo.

Mientras tanto, Odyssey trata de evitar lo que ya parece a todas luces una derrota definitiva. La firma paga a la compañía lobista Jenking Hill Consulting para que consiga influenciar a algunos congresistas y senadores de Washington y cambiar la ley que protege a todos los buques militares. Es cuestión de dos comas y dos palabras en la definición de «naves militares hundidas». El cambio supone dejar fuera de esa definición a La Mercedes. La maniobra lobista consigue sus frutos en el Congreso pero es rechazada en el Senado.

La muerte del Cisne Negro

Es un día soleado en Tampa. La ciudad al oeste de Florida es tan plana, desparramada y carente de atracciones que parece que uno siempre se encuentra en las afueras. Las calles parecen autopistas, todo está increíblemente lejos y si se le pregunta a la escasa gente joven que se ve en la calle cómo es vivir en Tampa pondrán cara de desesperación mientras agotan un café de Starbucks. «No sé qué hago aquí», dice una joven en un hotel de la ciudad, «pero el tiempo está bien».

En ese aburrido lugar está la sede de Odyssey Marine Exploration. Por fuera es un edificio gris de grandes ventanales en mitad de una calle donde hay varias empresas de tecnología. No hay nada que indique que la compañía se dedica a buscar tesoros, ni siquiera un letrero con el nombre de la empresa. «Lo hacemos así por razones de seguridad», señala una joven empleada de la compañía.

En el interior, los despachos se adornan con réplicas de los restos que han encontrado los barcos de Odyssey y alusiones a piratas, tesoros y naufragios. La mayoría de las réplicas son del SS Republic, un buque estadounidense hundido en 1865 con 400.000 dólares en monedas que Odyssey encontró en 2004. El rescate reportó a Odyssey 75 millones de dólares y le hizo subir en el mercado del Nasdaq. Cerró el año con 5,2 millones de beneficio. Desde entonces todo han sido pérdidas. En siete años, la compañía perdió unos 140 millones de dólares.

Pese a las cifras, la vicepresidenta de la compañía, Laura Barton, explica en su despacho que el futuro de Odyssey es prometedor: «Tenemos acuerdos con el Reino Unido, vamos a recuperar el HMS Victory y desarrollamos nuevos negocios como la minería de piedras preciosas en el fondo del mar. El asunto del Cisne Negro nos ha llevado mucho tiempo pero seguimos adelante y con muchas ganas». Barton asegura que vender monedas de oro o plata sigue siendo negocio, aunque reconoce que pasarán años para que se rentabilice.

Extrabajadores de la compañía, sin embargo, consideran que la empresa está herida de muerte. «Creo que se dedicaran a lo de las piedras preciosas. El caso de La Mercedes los ha dejado muy tocados. Prácticamente no podrán trabajar en ningún sitio», opina un antiguo empleado de la compañía. Ninguno de los extrabajadores consultados quiere dar su nombre. Vivieron de cerca el caso de La Mercedes y consideran que la empresa se extralimitó cuando recuperó el barco sin tener el permiso de España. Uno de ellos apunta a Greg Stemm como el culpable: «Es un megalómano. A veces teníamos problemas para hacerle ver que la arqueología no siempre casa bien con lo que él consideraba bueno para la compañía. A veces entraba en razón, otras no». Otro considera que no revelar desde el principio el nombre de La Mercedes fue «un error imperdonable».

Stemm entra en el despacho de Barton. Lleva vaqueros y la camisa azul de la empresa. Trata de parecer optimista. Señala todos los proyectos de la compañía. Pero se nota que está enfadado. Él es Odyssey. Él la fundó y la llevó a los límites. Como otras empresas modernas, su producto no era algo material. Lo que Stemm ha vendido es sueños, ilusiones infantiles de piratas y tesoros hundidos con las que los inversores han jugado en bolsa y obtenido beneficios. Y luego contratos con Disney, Volvo o Discovery Channel. Con el documental Treasure Quest (JWM Productions-Discovery Channel), Odyssey ganó dos millones en un año prorrogable a otros siete.

Pero todo ese negocio, si es que alguna vez lo ha sido, está en cuestión con las decisiones judiciales en el caso de La Mercedes. A la teoría del Black Swan, el libro de Taleb que había servido para ocultar la identidad de La Mercedes, le faltaba otra pata. Efectivamente, el tesoro de La Mercedes era como un cisne negro, un acontecimiento sorprendente, de gran impacto y de imprevisibles consecuencias. «La decisión judicial del caso, unida a la de El Juno y La Galga, es importantísima. Establece que los artefactos encontrados no pueden ser objeto de acción legal alguna. Son propiedad pública de un Estado y deben ser devueltos a su legítimo propietario sin que el recuperador tenga derecho a compensación», explica Mariano Aznar, miembro de la comisión científica del Plan Nacional para la Protección del Patrimonio Subacuático.

El brillo del oro y la plata puede volver a ser motivo de disputa. Varios museos españoles piden un trozo del tesoro. El último en hacerlo, el Ayuntamiento de Segovia. Pero esa ya es otra historia.